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隨著新能源汽車欣欣向榮，動力電池也成為“香餑餑”，老玩家紛紛加碼、新玩家接踵而來，從而令磷酸鐵鋰的產(chǎn)能大冒進。
與之對應的是，行業(yè)拉響過剩警報。
問題在于，過剩危機之下，大大小小的玩家卻無動于衷，繼續(xù)瘋狂卷擴產(chǎn)，這背后是何道理？盲目擴張，行業(yè)性虧損或在所難免？如何才能打破惡性競爭的魔咒？
拉響警報，行業(yè)卻無動于衷
磷酸鐵鋰，成為動力電池的頂梁柱。
2021年7月，磷酸鐵鋰裝車量超越三元鋰電池，這之后磷酸鐵鋰一直是動力電池的“領(lǐng)頭羊”，成為特斯拉、比亞迪等車企的必選項。
韓國SNE Research表示：“由于特斯拉帶動了電動整車的價格競爭，根據(jù)整車廠商的價格差異化策略，中國電池企業(yè)有望瞄準除中國市場以外的全球其他市場，尤其是在磷酸鐵鋰電池使用率較低的歐洲，以磷酸鐵鋰電池為主力產(chǎn)品，開辟出一片新藍海。”
如此一來，磷酸鐵鋰炙手可熱。
非但車企加碼、動力電池押注，更是引得產(chǎn)業(yè)鏈上游的磷企垂涎，云天化、湖北宜化、興發(fā)集團等紛紛下場。
一名互聯(lián)網(wǎng)觀察人士告訴鋅刻度：“電池廠商可以買磷礦，磷企為什么不可以造電池？在磷酸鐵鋰走俏的當下，從磷酸延伸至磷酸鐵、磷酸鐵鋰成為磷企共同的選擇。”
此背景下，磷酸鐵鋰的供需出現(xiàn)了失衡。
據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2023年1月至8月，我國磷酸鐵鋰電池累計產(chǎn)量為265.6GWh，累計裝車量149.7GWh，生產(chǎn)裝機率為56.36%。
產(chǎn)能過剩嚴重
換而言之，磷酸鐵鋰有近半的產(chǎn)能處于過剩。
據(jù)浙商證券預測，2025年我國磷酸鐵鋰產(chǎn)能將達575萬噸，而當年全球磷酸鐵鋰需求量僅為267萬噸。
這意味著，國內(nèi)產(chǎn)能將超過全球需求量300萬噸。
盡管如此，磷酸鐵鋰的產(chǎn)能軍備競賽依然在持續(xù)，甚至這股風潮都席卷到海外。
譬如，LG化學與華友鈷業(yè)將在摩洛哥合建一座電動汽車電池材料廠，該工廠將于2026年投產(chǎn)，目標是年產(chǎn)5萬噸磷酸鐵鋰材料，供應北美市場。
一言以蔽之，磷酸鐵鋰行業(yè)恐陷入惡性競爭的“怪圈”。
盲目擴產(chǎn)，價格戰(zhàn)在所難免
之所以如此，與“聰明人”太多有莫大的關(guān)系。
作為高景氣賽道，磷酸鐵鋰的賺錢效應肉眼可見，即使產(chǎn)能消化遙遙無期，大大小小的玩家們依然選擇擴產(chǎn)產(chǎn)能繼續(xù)卷。
畢竟，砸了別人的鍋，才能吃上別人的飯。
對此，德方納米在接受媒體采訪時公開表示：“目前行業(yè)存在產(chǎn)能過剩，但是公司看好磷酸錳鐵鋰，而且公司產(chǎn)能利用率低主要是磷酸鐵鋰這塊，同時新型磷酸鹽投入建設需要時間，雖然目前行業(yè)不景氣，但是我們需要提前布局。”
于是乎，價格戰(zhàn)成為行業(yè)的代名詞。
“電池中國CBEA”表示：“隨著產(chǎn)業(yè)鏈上電池賽道和磷酸鐵鋰賽道內(nèi)企業(yè)不斷增加，行業(yè)產(chǎn)能快速擴張，導致市場上磷酸鐵鋰和磷酸鐵鋰電池供應增多。另一方面，在下游需求釋放相對較為穩(wěn)定的背景下，多數(shù)企業(yè)為了保持市場競爭力，主動降低了磷酸鐵鋰及電池的價格。”
具體來看，2022年年底，磷酸鐵鋰的價格為17.3萬元/噸，之后持續(xù)走低，到了2023年9月一度跌至6.6萬元/噸，跌幅高達61.85%。
這么一來，磷酸鐵鋰賽道烏云密布，哪怕是頭部玩家，也未能幸免。
譬如，德方納米2023年上半年營業(yè)收入為88.92億元，同比增加17.67%；凈利潤為-10.44億元，同比由盈轉(zhuǎn)虧。
德方納米盈利堪憂
再譬如，龍蟠科技2023年上半年營業(yè)收入為38.14億元，同比減少36.54%；凈利潤虧損為-6.54億元，也是同比由盈轉(zhuǎn)虧。
這對行業(yè)的健康發(fā)展，并不算好消息。
一名業(yè)內(nèi)人士告訴鋅刻度：“2023年磷酸鐵鋰價格陡降，高價屯的原材料庫存成為燙手山芋，存貨跌價成為虧損的主要原因之一，再疊加開工率下滑、設備稼動率不足，從而行業(yè)哀鴻遍野。”
盡管如此，市場對磷酸鐵鋰行業(yè)的預期并沒有看衰。
生意社認為：“短期內(nèi)，磷酸鐵鋰弱勢震蕩為主，上漲空間有限，長遠來看，磷酸鐵鋰仍然有良好的增長勢頭。”
總而言之，磷酸鐵鋰行業(yè)雖然景氣度高企，但出現(xiàn)了負反饋的競爭格局，未來一場洗牌在所難免，低效產(chǎn)能勢必出局。
那么，“剩”者為王。
